그랜저가 제네시스

 

새로이 등장한 6랜저는 세대 그매우 다이내믹한 디자인을 보여주고 있다. 물론 최근의 고급승용차 디자인이 국적이나 브랜드를 불문하고 전반적으로 역동성을 강조하는 경향인 게 사실이다.

게다가 그랜저는 이전보다 더 젊은 소비자를 지향하고 있다고 한다. 실제로도 그랜저는 현대 브랜드에서 최고급 승용차는 아니다. 아슬란이 그랜저의 위에 자리잡고 있기 때문이다.

사실 가격으로 보면, 분명 아슬란이 그랜저보다 상위 차종이지만, 제품의 역사로 본다면 ‘아슬란’ 의 존재감은 ‘그랜저’의 30여년 역사에 견줄 바가 되지는 않는다.



그런걸 떠나서도 아슬란의 시장에서의 입지는 그랜저 보다 상위 차종으로서의 체면(?)을 유지하고 있지는 못하다. 결국 현대 브랜드에서 소비자들이 실질적으로 플래그십 이라고 인식하는 차종은 그랜저가 맞을 지도 모른다.

과거에는 고급승용차라고 하면 권위적이면서, 커다란 차체에 뒷좌석이 중심이 되는 차량이 전형적인 모습이었다. 그렇지만 요즈음의 고급승용차들은 공적인 업무용 차량으로 쓰일 경우가 아니라면, 운전자가 직접 모는 경우도 적지 않다.

그런 변화에도 불구하고 시장에서는 전통적 특징(?)을 가진 고급승용차를 찾는 소비자들이 분명히 존재한다. 사실 그런 소비자들의 요구가 시대에 맞느냐 틀리느냐를 따져야 할 문제는 아니다.



소비자들은 자신이 필요한 제품을 찾을 뿐이지, 그게 맞고 틀리고의 판단 대상은 아니다. 그걸 보여주는 사례가 바로 토요타의 플래그십 아발론 이다.

아발론은 렉서스와는 전혀 다른 소비자를 지향하고 있다. 그런 관점에서 자꾸만 젊어지고 스포티해지는 그랜저를 보면, 보수적 가치를 추구하고 싶은 소비자들이 ‘살만한 차’는 정말 없는 셈이다.

여기서의 보수(保守)는 가치(價値)를 중심에 둔 성향을 의미한다. 봉건적(封建的) 권위는 보수와는 다르다. 우리 사회의 근원적 가치를 말하는 것이 ‘보수’라고 할 수 있지만, 이 용어가 최근에는 왜곡돼 쓰이는 일면이 있긴 하다.



다시 그랜저로 돌아와 이야기를 계속하자. 그랜저의 라디에이터 그릴은 최근에 현대자동차가 제시하고 있는 캐스캐이딩 그릴을 보여주고 있다.

캐스캐이딩(cascading) 그릴은 폭포수, 혹은 용광로의 쇳물이 흘러 내리는 이미지를 형상화 한 것이라고 설명되고 있고, 우리나라 백자의 곡선을 모티브로 했다는 설명도 들린다.

현대자동차와 폭포수, 혹은 백자와의 관계성을 어디에서 찾을 것인가의 문제는 접어두더라도, 우선 새로운 그랜저의 그릴은 제네시스의 크레스트 그릴과 유사해 보인다.



물론 테두리가 더 가늘고 제네시스 그릴보다 오목한 곡선이 쓰였지만, 본질적으로 같은 디자인이다. 현대가 제네시스 브랜드를 독립시켰다는 관점에서 본다면, 캐스캐이딩 그릴은 마치 동일한 제네시스 브랜드의 다른 등급 차종의 라디에이터 그릴처럼 보이기도 한다. 제네시스 브랜드의 전륜 구동 차량의 그릴이라고 해도 믿어질 판이다.

제네시스 브랜드를 차별화된 고급 브랜드로 키우려고 별도의 브랜드를 출범시켜놓고 그와 유사한 디자인의 라디에이터 그릴을 현대차에 붙여 내놨다는 건 제네시스 브랜드에게나, 그랜저 라는 차종의 정통성에나 모두가 마이너스 요소이다.

만약 그랜저가 제네시스 브랜드의 하위 차종이라는 인식을 주는 게 현대브랜드의 마케팅 정책이라면 할 말이 없지만, 결국 그렇게 하위 차종이라는 인식을 들고 나온다면, 소비자들은 적지 않은 비용을 들여 그랜저를 사야 할 이유가 없고, 동시에 그랜저와 비슷한 디자인의 더 비싼 제네시스를 사야 할 이유도 없어진다.



6세대 그랜저는 차체 측면의 비례를 보면 후드 길이가 전체 차체 길이 대비 27%가량이다. 일반적으로 25%의 비례가 중립적이고 그보다 짧으면 거주성 중심의 차체 구성이고, 그보다 길면 동력성능을 강조한 비례라고 할 수 있다.

대부분의 BMW 승용차들이 29%의 비례이고, 기아의 K9도 29%의 비례를 가지고 있는 것이 그것을 말해준다. 게다가 27%의 후드 비례는 후륜 구동 방식에 역동적 성격을 가진 제네시스 G80 역시 동일하다. 그리고 11%의 짧은 데크 비례로 날렵한 스탠스를 보여준다.

이처럼 전체적으로 같은 프로파일을 가진 그랜저IG와 G80의 차이는 앞 오버행의 길이에서 나타난다. 앞 바퀴 굴림 방식의 IG는 엔진을 가로로 놓는 구조에 의해 앞 오버행이 길어질 수 밖에 없다.



물론 앞 범퍼와 헤드램프의 디자인 처리를 통해 시각적으로는 오버행이 그리 길어 보이지 않도록 했다. 이전의 5세대 HG그랜저는 A-필러 아래쪽을 앞으로 많이 당겨서 24%의 후드 비례로 캐빈의 크기를 강조하면서 실내공간을 중시한 이미지를 가지고 있었다.

그러나 6세대 그랜저는 길어진 후드로 전반적으로는 역동적인 인상이고 캐빈의 비중은 오히려 줄어든 인상이다. 고급승용차의 가치보다는 젊고 스포티한 인상을 강조하고 있다. 6세대의 진화를 통해 점점 역동적으로 변화해 온 것이다.

특히 트렁크 길이 변화가 그것을 단적으로 보여준다. 1세대 그랜저의 트렁크는 정말로 길다. 물론 지금은 트렁크 용량이 줄어든 것은 아니지만, C필러 각도에 의한 차체 자세 변화로 트렁크가 짧아 보이게 하면서 점점 스포티해져 온 것을 볼 수 있다.



C-필러의 쿼터 글래스도 1세대에 쓰였다 사라지고 4세대부터 다시 쓰이고 있다. 쿼터 글래스는 뒷좌석의 비중을 나타내주는 디자인 요소이기도 하지만, 고급스러움을 표현해주는 도구이기도 하다.

과거 제네시스 브랜드를 출범시키기 전에는 현대 브랜드는 ‘모던 프리미엄’을 브랜드의 기치(旗幟)로 내걸었지만, 이제 프리미엄 브랜드로 제네시스를 독립시켰으니, 그것은 제네시스에게 넘겨야 한다.

종합적 관점에서 본다면, 제네시스는 모던 프리미엄, 또는 스포티를 결합한 다이내믹 럭셔리를 추구해 나가고, 현대 브랜드는 실용적 가치를 지향하는 보수적 성격을 가져야 대중 브랜드로 성공할 수 있을 것이라는 생각을 해 본다.



여기에 대비되어 기아 브랜드는 지금처럼 젊고 감각적인 성격으로 가야 할 것이다. 그게 현대기아그룹이 균형을 이루는 디자인 전략일지 모른다는 생각을 해 본다. 모두가 다 젊고 스포티할 수 없으며, 그래서도 안 된다.